Shimano Airlines
Liczba ocen: 3
10.0

Metryczka: Shimano Airlines
Cena: ok. 6000 zł w momencie produkcji
Masa: 823 g (zestaw przerzutka, manetki, kaseta, przewody i zbiornik powietrza)
Gdzie kupić? eBay

Intro:

„Jeśli mam być szczera, kiedy po raz pierwszy usłyszałam o Airlines pomyślałam, że ktoś robi sobie żarty. Musiałam to zobaczyć, aby dopiero uwierzyć. Byłam totalnie zaskoczona, gdy przejechałam się na tym po raz pierwszy”.

Leigh Donovan

Gdy w 1996 roku grupa XTR M950 zastępowała wysłużoną poprzedniczkę, była to prawdziwa rewolucja. Nie tylko designerska, ale i technologiczna. Zupełnie nowe manetki, rewolucyjne hamulce V-brake czy genialny komplet przerzutek. Świat zachłysnął się nową grupą i, poza japońskimi inżynierami oraz kilkoma starannie wyselekcjonowanymi zawodnikami, nikt nie wiedział o testach nad czymś zupełnie niezwykłym. Do sprzedaży miała bowiem wejść zupełnie nowa, niezwykła grupa. Nikt wcześniej nawet nie pomyślał, że w tamtych latach ktoś mógł w ogóle wpaść na tak futurystyczny pomysł. Shimano postanowiło pokazać światu coś, czego kolarze górscy nigdy wcześniej nie widzieli.

Choć w głowach projektantów były już pierwsze, nieśmiałe wizje poszczególnych komponentów, najpierw zdecydowano się sprawdzić, czy ten niezwykle śmiały pomysł w ogóle ma rację bytu. Naprędce wycięto na numerycznych obrabiarkach kilka bardziej ukrytych w rowerze części, a najefektywniejszy komponent zastąpiono efektowną przerzutką XTR w najnowszej odsłonie. Dorobiono do niego prototypowe, jedyne w swoim rodzaju urządzenia, mające potwierdzić lub zaprzeczyć sensowności dalszych prac nad wynalazkiem. Jesienią 1996 roku przykręcono komplet do roweru jednego ze sponsorowanych zawodników, po czym wystartował on w zawodach w Oregonie.

Jeszcze w tym samym roku prace nad finalnym produktem są na tyle zaawansowane, że Japończycy myślą nad nazwą. Burza mózgów poszła nieźle, bo powołano do życia zespół profesjonalnych zawodników mających testować to rozwiązanie. Nazwano ich Skunk Development Team, sugerując się legendarną grupą Skunk Works, działającą od roku 1943 w firmie Lockheed Martin, zajmującej się budową statków powietrznych. Coś świta Wam w głowach?

Tymczasem w kolarskim środowisku pojawiły się pierwsze głosy, że Shimano pracuje nad czymś dużym. Nie do końca wiedziano, co to będzie, ale jedno stało się niemal pewne: zupełnie nowy system zmiany biegów. W roku 1997 powstała druga partia prototypów, które zespół Skunk przetestował podczas downhillowych zawodów NORBA nad kalifornijskim jeziorem Big Bear. Wiecie, że wespół z nimi używano jeszcze hamulców V-brake? Kilka miesięcy później wciąż tajna grupa przeszła sprawdzian podczas wyścigów zaliczanych do Pucharu Świata w Hiszpanii, Włoszech i Australii.

Wiosną 1998 roku produkt był już na tyle dopracowany, że Shimano zdecydowało się na dostarczenie limitowanej partii profesjonalnym zawodnikom DH spoza zamkniętej grupy Skunk. Latem wyprodukowano pierwszą, krótką serię grupy gotową do sprzedaży w sklepach. Cały nakład sprzedano już na początku jesieni.

W 1999 roku w Shimano następują kolejne milowe kroki. Pojawia się następne wcielenie grupy XTR. Tym razem największym zaskoczeniem jest kompletny system „Mega 9” oparty na 9-rzędowych kasetach. W najbardziej tajnej fabryce Shimano w Kobo, gdzie pracuje się nad prototypami, Japończycy opracowują finalny wygląd grupy oraz przeprowadzają laboratoryjne testy. Jesienią na sklepowych półkach pojawia się nowy, limitowany zestaw. Jego nazwa to Airlines.

Z pudełka:

System zmiany biegów oparty na sprężonym powietrzu zamiast linki budził zrozumiałe zaskoczenie i… niedowierzanie. Jednak inżynierowie Shimano zdążyli przyzwyczaić już wszystkich do dopracowywania szczegółów swych produktów. W końcu zanim zaczęto sprzedawać Airlines, w tym czasie zdążyły pojawić się dwa wcielenia grupy XTR!

Ów limitowany zestaw zapakowano w gustowne, dające wrażenie elitarności pudełko wyściełane gąbką. Cała grupa składała się z tylnej przerzutki, dwóch manetek, pojemnika na powietrze, przewodów i zaworu ciśnienia.

Największe wrażenie robi oczywiście sama „zmieniarka”, którą specjalnie na to wydarzenie zaprojektowano praktycznie od nowa. Sam wózek nie był niczym odkrywczym i bazował na dotychczasowych rozwiązaniach, natomiast pantograf musiano przystosować do pracy pod ciśnieniem. Korpus został specjalnie wzmocniony, a sprężynę umiejscowiono na zewnątrz. W miejscu wejścia na linkę przymocowano końcówki do dedykowanych przewodów.

Jej masa to niebotyczne dziś 329 gramów. RD-AR01 działała w systemie 7-biegowym. Z pojemnością 15T obsługiwała maksymalnie 26-cio zębową koronkę kasety. Przerzutka ze względu na przeznaczenie do błotnistych wyścigów została dokładnie uszczelniona i robiła… olbrzymie wrażenie.

shimano_airlines

Airlines w rowerze z „epoki” (fot. David Bayle)

Zawiadywały nią dwie osobne (sic!) manetki o symbolu SL-AR01 i masie 116 g komplet. Jedna służyła do wrzucania, druga do redukcji biegów. Wykonano je z aluminium; każda miała tylko jedną dźwignię i końcówki do przewodów. Miłym akcentem, który na nich znajdziemy jest numer seryjny zestawu. Kolejne w grupie były zawory ciśnienia ważące 89 g. Pozwalały na jego regulację w zakresie 0,22 – 0,25 MPa. Co ciekawe, zawory pomimo napisu „made in Japan” jako jedyne zostały wyprodukowane w U.S.A. przez firmę PISCO zajmującą się pneumatyką.

Dla grupy przewidziano 7-mio rzędową kasetę wzorowaną na Deore XT. Cztery największe stalowe zębatki oparto na aluminiowym pająku. Najmniejszą 11-stkę przykręcało się nakrętką z metalu lekkiego pochodzącą z grupy XTR (zmieniono jedynie napisy). A warto dodać, że w tamtych czasach takie nakrętki miały tylko wspomniany XTR oraz szosowy Dura-Ace. Rozstaw wynosił 11-26T, a stopniowanie było następujące: 11-13-15-17-20-23-26T. Kaseta w tej konfiguracji ważyła 196 g i pasowała do 9-rzędowych bębenków.

Ostatnie były przewody i zbiornik powietrza (93 g). Pojemnik mocowało się w miejscu koszyka na bidon (choć należy zauważyć, że mało która rama dedykowana DH posiada otwory na takowy). Ze względu na swoje rozmiary (245 mm długości i 60 mm szerokości) był najbardziej nieporęczną częścią zestawu. Jego pojemność wynosiła 500 cm3. Można było go nabić pompką lub kompresorem.

W terenie:

Jak działa system Airlines? Zacząć należy od tego, iż ze względu na wysoki stopień skomplikowania konstrukcji Shimano zalecało instalację wyłącznie w autoryzowanym serwisie. Wystarczy dodać, że w Polsce był tylko jeden taki punkt i mieścił się w Warszawie.

Kiedy jednak uporano się z montażem i umiejscowieniem zbiornika, przy naciśnięciu manetki dawał się słyszeć krótki, wyraźny syk powietrza, a przerzutka bezbłędnie prowadziła łańcuch na sąsiednią koronkę kasety. System był praktycznie niewrażliwy na brud i wodę oraz niesamowicie odporny na rozregulowywanie się. Minusem okazała się ilość zmian biegów na jednym, pełnym zbiorniku. Powietrza wystarczało na ok. 200 – 400 przerzuceń. Warto jednak pamiętać, że downhill rządzi się zupełnie innymi zasadami niż XC czy maratony.

Godnym uwagi jest fakt, że Japończycy pomimo lat testów oraz niezliczonych wersji prototypowych nie ustrzegli się jednego błędu. A może wiedzieli o nim, ale nie chcieli już przerywać prac? Dość powiedzieć, że niskie temperatury i zmiana wysokości wpływały na kulturę pracy. W okolicach zera stopni zestaw często zawodził i zmiana biegów była niemożliwa. Pomimo zapewnień o możliwości napełnienia pojemnika pompką okazało się, że aby uzupełnić go w całości do 140 PSI potrzebny jest kompresor.

Z Airlines zetknęliśmy się tylko raz. Jeden z nas zdążył wykonać niedługą przejażdżkę i „popstrykać” manetkami, bo właścicielowi kończyło się powietrze. Cóż, nawet podczas tak krótkiego spotkania wyraźnie dało się odczuć, że system działa niezwykle szybko i precyzyjnie. Ciężko było przyzwyczaić się do dwóch dźwigni sterujących jedną przerzutką, ale to tylko kwestia czasu.

Podsumowanie:

Grupa Airlines zniknęła z katalogów po roku produkcji. Niebotycznie droga, z trudno dostępnymi częściami zamiennymi, problematyczna w instalacji. Wymuszająca ograniczenia. Nic jednak nie mogło równać się z perfekcyjną zmianą biegów i towarzyszącym jej sykiem powodującym dreszcz na plecach.

Shimano_Airlines

A to już wersja produkcyjna grupy i prototyp chłodzonego wodą hamulca (fot. Shimano)

Downhill był niegdyś prawdziwym poligonem doświadczalnym kolarstwa MTB i wiele z przetestowanych w nim produktów ma dziś zastosowanie w XC. Sam zestaw lansowany był jako ekskluzywny, numerowany dodatek dla tych, którzy chcieli najlepszego możliwego działania. Nie planowano dalszej sprzedaży. Był to świetnie przemyślany krok. Dziś Airlines ma status Świętego Graala i na rzadko pojawiających się aukcjach osiąga bajońskie sumy.

Pamiętajmy, że produkt był na tyle wyjątkowy, iż zajęła się nim sama „tajna” fabryka prototypów w Kobo. Części musiały być wykonane z najwyższą możliwą tolerancją i… ciszą, towarzyszącą tego typu wydarzeniom. Sam downhill poszedł w zupełnie inną stronę, niż mogłoby się wydawać. I tam zawitała moda na odchudzanie, a ciężki Airlines nie wpisywał się w nowe trendy. Ciężko było myśleć też o zastosowaniu w XC. Zresztą Japończycy już wtedy pracowali nad koncepcją elektronicznej zmiany biegów.

Jest coś więcej. Nasz Naczelny poznał kiedyś faceta z fabryki Rock Shox w Stanach. Gość po odejściu z pracy postanowił sprzedać na portalu aukcyjnym całą masę nowych amortyzatorów sprzed kilkunastu lat. Rozeszły się jak ciepłe bułeczki. Ale Jankes miał w zanadrzu coś jeszcze. Pokazał trzy prototypy rowerów Rock Shox oraz… części Shimano, w tym jedyny egzemplarz piasty szarego XTR na sztywną oś. Nie każdy bowiem wie, że konstruktorzy w fabryce w Kobo pracowali nad czymś jeszcze.

Produkt ten do dziś osnuwa mglista zasłona i niewiele o nim wiadomo. Był dużo bardziej tajny, niż sam Airlines. Można by rzec – zasłona dymna. Shimano starało się bowiem stworzyć hydrauliczny hamulec tarczowy chłodzony wodą. Powstał prototyp, a w zasadzie monstrum składające się z dwóch tarcz umieszczonych blisko siebie. Najlepsze było to, że między nimi zainstalowano dodatkowy, trzeci klocek hamulcowy.

Samą „chłodnicę” zamocowano pod siodełkiem, gdzie gromadziła się gorąca woda, która po schłodzeniu specjalnym przewodem wracała do zacisku. Sam projekt nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu i to, co z niego zostało, zamknięto na głucho w fabryce w Kobo razem z innymi rzeczami. Ale to już temat na zupełnie inną opowieść.

Plusy:
+ niesamowita innowacyjność produktu (!)
+ przemyślana, sprawdzona przez kilka lat „bojów” konstrukcja
+ szybkość i precyzja działania

Minusy:
pogorszenie lub zanik działania w niskich temperaturach
skomplikowany montaż
ograniczona ilość zmian biegów

Ocena końcowa: 7,5/10