Hamulce Extralite UltraBrakes
Liczba ocen: 0
0.0

Metryczka: Extralite UltraBrakes
Materiał: aluminium 7075 T6 CNC, tytan
Masa: 99 g
Cena: ok. 750 zł sztuka
Gdzie kupić? Extralite

Intro:

extralite_ultrabrakesNiewielkie miasteczko pod gorącym, włoskim słońcem. Równo przystrzyżone trawniki, śliczne domki i zadowoleni ludzie. To właśnie tu zarejestrowano działalność pewnej niezwykłej firmy: Extralite. Ta relatywnie młoda marka powstała 20 lat temu, w roku 1995. Jej właścicielem jest Sergio Riva, a wszystkie komponenty powstają w małym, niepozornym budyneczku w ścisłym centrum Mediolanu.

Sprzedaż zaczęto w 1996 roku i od razu było to mocne uderzenie. Włoch przedstawił bowiem światu ramę full suspension, na bazie której nieco później zbudował rower o masie 8570 g. A należy pamiętać, iż były to czasy, kiedy wielu wciąż uważało, że sztywniak z przednim amortyzatorem nie może ważyć mniej niż 10 kilogramów.

Rok później portfolio firmy powiększyło się do pięciu produktów. Powstała nowa wersja ramy F2, komplet piast, mostek oraz sztyca z zaciskiem. Dziś masy poszczególnych części wywołują uśmiech na twarzy (tylna piasta 265 g, mostek 128 g), ale kiedyś robiły większe wrażenie. Największa siła włoskiej manufaktury tkwiła jednak w przemyślanej konstrukcji.

W nowym milenium Sergio zdążył już wyrobić sobie markę wśród maniaków niskiej masy i poczynał coraz śmielej. Pojawiły się pierwsze szosowe komponenty, a wzornictwo było coraz bardziej dopracowane. Extralite zasłynęło też wypuszczeniem kilku bardziej interesujących rzeczy, jak ściągacz do carbonowych rur sterowych UltraStar. Pewnego dnia Włoch zapowiedział prace nad szczękami V-brake. W światku weightweenies zawrzało. Hamulce wciąż były jednak niedostępne i większość straciła nadzieję, że kiedykolwiek ujrzą światło dzienne.

Aż ujrzały, choć dopiero w roku 2006. A trzeba przyznać, że były to czasy, gdy szczęki odchodziły w niepamięć. Shimano rok później przedstawiło swą topową, górską grupę XTR, która jako ostatnia oferowała rowerzystom V-brake’i. Extralite rzucały jednak na kolana designem, błyskotliwą konstrukcją i… masą oczywiście. Jednym z bezpośrednich konkurentów był niemiecki Steinbach, oferujący bardzo kontrowersyjne spowalniacze Speedcontrol z elastomerem zamiast klasycznej sprężyny. UltraBrakes według Sergia oprócz niskiej masy potrafiły coś jeszcze: zatrzymać rozpędzony rower.

Z pudełka:

Extralite do pewnego czasu było taką samą marką, jak niegdyś Ford. Oferowano komponenty we wszystkich kolorach, pod warunkiem, że był to czarny. Zmieniło się to dopiero niedawno i wreszcie można kupić aluminiowe wycinanki anodowane na niesamowicie żywe barwy. Dlatego też zdecydowaliśmy się na zakup kompletu szczęk UltraBrakes „special edition” w kolorze srebrnym.

Co ciekawe… nie chciano nam ich sprzedać argumentując, że musimy jeszcze nabyć w zestawie klamki. Po dwóch miesiącach słania cotygodniowych, tych samych maili Sergio w końcu się ugiął. I jak tu zrozumieć Włochów?

Po odebraniu przesyłki dobrze usiąść na krześle, gdyż szok może odebrać możliwość pewnego stąpania po ziemi. Hamulce pomimo bardzo wysokiej ceny zapakowano w zwykłe woreczki z zapięciem strunowym, do których wrzucono też klasyczne „fajki” z uszczelkami oraz jednostronicową instrukcję pełną literówek.

Same szczęki robią olbrzymie wrażenie. Wycięto je na obrabiarce CNC z aluminium serii 7075, poddanego obróbce cieplnej. Każdą z nich osadzono na podwójnym zestawie łożysk przemysłowych (!). Na każdym kroku widać tu niesamowitą dbałość o szczegóły i chęć zachowania jak najniższej masy produktu. Dla przykładu sprężyny napinające wykonano z anodowanego na niebiesko… tytanu (sic!). Sergio oficjalnie tego nie potwierdza, ale jesteśmy pewni, że wykonuje je ze szprych.

Extralite-UltraBrakes

Śruby mocujące klocki hamulcowe osadzono wewnątrz szczęk, poprawiając tym samym siłę ścisku. W tym miejscu mała dygresja. Pamiętacie pierwszego full’a spod skrzydeł Extralite ważącego osiem i pół kilograma? Do roweru przykręcono V-brake’i Ritchey… na których wzorowane są UltraBrakes. Ten sam profil i mocowanie klocków w identycznym miejscu. Konkurencyjne Shimano XTR czy nawet Avid z kultowym modelem SD Ultimate mocowanie umiejscowione mają z boku szczęki, co powoduje jej gięcie i spadek siły hamowania.

Same szufladki, podkładki i trzpienie są również włoskiego pomysłu, wykonane tak, aby zbić masę. Trzpienie są tytanowe (a widywaliśmy już produkty uznanych producentów raczących nas niebezpiecznymi, aluminiowymi odpowiednikami), a nakrętkę zrobiono pod duży klucz imbusowy 6 mm, aby zapobiec jej obrobieniu. Brawo! Szkoda tylko, że przestano stosować doskonałe klocki Kool Stop, zastępując je zamiennikami.

W komplecie znajdziemy aluminiowe, drążone (i dość krótkie) śruby mocujące. Przyznamy, że przykręciliśmy je tylko z tyłu. Z przodu zdecydowaliśmy się na pewne, tytanowe odpowiedniki Avid. Całości dopełniają laserowe grawerunki. Jedyną stalową rzeczą są tu bolce wchodzące w otwory ramy/widelca. Ach, włoska robota!

Śruby mocujące linkę wykonano z tytanu, a całość można rozebrać na czynniki pierwsze; niczego tu nie zanitowano. Jedyną zmianą z naszej strony było wstawienie zielonych klocków Kool Stop dedykowanych obręczom ceramicznym. Pozbyliśmy się również jednej z pięt achillesowych szczęk, czyli fajek. Na szczęście używamy pancerzy Nokon, gdzie nie są one potrzebne. Hamulce współpracowały z klamkami z tej samej stajni – Extralite Ultralevers 2, których test również zagości na naszym wortalu. Obręcze to Mavic X-517 Ceramic.

Masa? 96,5 g (z tytanowymi śrubami Avid) i 93,6 g.

W terenie:

0 – 100 km: szczęki są o ok. 5 mm niższe, niż XTR. Często używam opon Conti Race King 2.2” o wysokim profilu i obawiałem się, czy linka nie będzie tarła o bieżnik. Na szczęście nic takiego nie ma miejsca. Hamulce koniecznie wymagają nowych linek i pancerzy, inaczej może być problem z odbijaniem szczęk. Tytanowe sprężyny są nieco słabsze, niż stalowe odpowiedniki. Dlatego też producent zastosował łożyska. Idiotyczne jest mocowanie linki – przykręca się ją bezpośrednio śrubą bez żadnej podkładki. Przez to linka albo się strzępi, albo przesuwa. Straciłem na to mnóstwo czasu, ale w końcu się udało.

vbrake_extralite100 – 200 km: UltraBrakes są niesamowicie sztywne. Widać przewagę obrabiarek CNC nad kuciem. W XTR duża część siły szła w rozginanie ramy, tutaj ten efekt nie występuje. Brakuje mi równoległego docisku, ale coś za coś.

200 – 500 km: udało mi się ustawić przednią szczękę tak, aby nie piszczała. Hamulce raz ustawione działają świetnie. Siła ścisku jest wyraźnie wyższa, niż w XTR, tak samo modulacja.

500 – 1000 km: ruszam na pierwszy maraton do Daleszyc. Startuję z pierwszego sektora, jako jedyny jeżdżę na szczękach. Ścigając się z czołówką na najtrudniejszych trasach, często przy nagłej zmianie kierunku V-brake’i przegrywały z tarczówkami i traciłem cenne sekundy, myśląc wcześniej, jak się zatrzymać. Na Extralite jest lepiej. Wyraźnie wzrosła kontrola roweru. Oczywiście przegrywają z hydrauliką, ale i tak dojeżdżam na pudle.

1000 – 2000 km: po bardzo błotnistym wypadzie w góry okazuje się, że łożyska pracują gorzej. Rozbieram je, czyszczę i smaruję, a na wierzch daję nieco smaru Dura-Ace, żeby zapobiec penetracji przez wodę i rdzewieniu.

2000 – 3000 km: sprężyny trzymają raz ustawione napięcie i nie wymagają korekt. Wszystko gra.

3000 – 4000 km: hamulce zapewniają działanie na najwyższym dostępnym poziomie, ale wymagają dużej pieczołowitości. Często je czyszczę i obawiam się, że bez tego nie byłoby tak różowo.

4000 – 5000 km: na maratonie znów kupa błota, złapał mnie też deszcz. Nie myję nigdy roweru wysokociśnieniową myjką. Wrzucam rower do samochodu i mogę go wyczyścić dopiero na drugi dzień. Cóż, zatarły się łożyska. Znów czeka mnie żmudne czyszczenie i konserwacja.

5000 – 7000 km: zdążyłem się już zżyć z Extralite. Do poprzedników – XTR – zdecydowanie bym nie wrócił. Szkoda tylko, że klocki ścierają się nierównomiernie. Gdy miałem Shimano na pokładzie, ten problem mnie nie dotyczył.

7000 – 8000 km: ruszam na 4-dniowe MTB Trophy. Konserwuję hamulce przed wyjazdem i dzielnie znoszą cały wyścig, nie zawodząc mnie ani razu. Na górskich singlach zdarza mi się budzić zdziwienie i zaciekawienie, gdy „amortyzowani” z tarczami sprowadzają.

8000 – 10000 km: UltraBrakes zostają ze mną na zawsze. Łożyska nie dostały luzów, wszystko działa jak należy. Koniec testu.

Podsumowanie:

V-brake’i za 750 zł sztuka? W dzisiejszych czasach? Faktem jest, że ciężko zrozumieć tego typu zakup. Extralite wymagają dużej staranności i dbałości. Odwdzięczają się wówczas perfekcyjną pracą. Gdy o tym zapomnimy, szybko przypomną o sobie pogorszeniem działania. Takie są krnąbrne.

hamulce_extralite

Są i plusy. Łatwość naprawy w warunkach polowych. Wszystko jest tu bajecznie proste. Olbrzymią zaletą jest również trwałość klocków. Co prawda tych droższych, dedykowanych obręczom ceramicznym. Jednak wielokrotnie widywałem zawodników „hamujących” blachami w tarczach. Ja przy bardzo intensywnej eksploatacji zmieniam klocki średnio raz na 3 sezony.

Powiedzmy sobie jednak szczerze. Dziś tego typu zakup to fanaberia, porównywalna z lokomotywą parową w dobie elektrowozów. Wiecie, że w Polsce działa jeszcze czynna linia obsługująca planowe pociągi właśnie przez parowozy? Zjeżdżają tam miłośnicy kolei z całego świata. Tylko po to, aby popatrzeć na parę i posłuchać stukotu kół. Widzicie korelację?
Bo ja tak.

Plusy:
ultraniska masa (!)
niesamowita jakość wykonania
dbałość o najmniejsze szczegóły (vide tytanowe sprężyny)
siła ścisku i modulacja

Minusy:
cena (!)
hamulce wymagają bardzo dużej dbałości

ocena końcowa: 8,5/10

Zdjęcia: Anka Witkowska