Piasta Chris King Classic
Liczba ocen: 0
0.0

Metryczka: piasta Chris King Classic
Bębenek: aluminiowy z systemem RingDrive (72 zazębienia podczas pełnego obrotu)
Masa: 270,3 g
Cena: ok. 1500 zł (+ ok. 650 zł dedykowane narzędzia)
Gdzie kupić? Chris King

Intro:

Ulewny deszcz przybierał na sile. Woda z taką intensywnością wdzierała się do nosa, że możliwe było tylko oddychanie ustami. Wszechobecne błoto dawno przykryło szyby i tak zaparowanych okularów. Wyziębiony organizm zaczynał coraz mocniej drżeć. Dłonie nie chciały utrzymać kierownicy i rower niebezpiecznie tańczył na stromych, szybkich zjazdach. Denerwujące zaciąganie łańcucha było coraz bardziej dokuczliwe.

piasta_dt_hugi_240

Perspektywa pokonania kilkudziesięciu kilometrów najtrudniejszego maratonu w sezonie na ostrym kole nie zachwycała. Bębenek wyraźnie niedomagał. Co prawda nie mniej niż biker, ale dlaczego dodatkowo martwić się sprzętem? Do licha, mam przecież DT HuGI 240. Jedno z najlepszych na świecie sprzęgieł. Kolejne grudy błota nie wylatują już spod moich, ale mijających mnie rowerzystów, kół.

W końcu piasta mówi dość, wydaje dźwięk konającego jenota i unieruchamia mnie w samym środku górskiej dziczy. Wychodzę poza trasę i ocierając ręką twarz z cały czas napływającej wody, rozbieram piastę. Całe ciało drży coraz bardziej, mam wszystkiego dość. Organizm pracuje na zwolnionych obrotach i zimno właśnie odcina mi palce. Bardziej przypominają kabanosy, niż użyteczną część mnie. Udaje mi się przywrócić sprawność mechanizmu zapadkowego. Zjeżdżam z gór do szosy i powoli wlokę się do mety.

Opisana wyżej historia wydarzyła się kilka lat temu. Inspekcja w warsztacie wykryła pęknięty korpus i jeden z elementów Star Ratchet słynnej piasty. Po mariażu z ekstremalnie „wylajtowanymi” częściami wydawać by się mogło, że szwajcarski (a przecież wcale nie najlżejszy) komponent nie zawiedzie. Z przepastnego pudła wygrzebałem starą piastę XTR serii M960. Sześcioletni produkt, na którym przejechałem w startowym rowerze około 70 000 km wciąż działał jak nowy. Zgoda, tytanowy bębenek lubi sobie czasem „strzelić”, ale nie zawiódł mnie nigdy.

Sprzęt do wyścigów musi być dla mnie maksymalnie niezawodny. Masa jest nie mniej istotna, ale bez przekraczania granic absurdu. Jestem w stanie zrozumieć, że tego typu rzeczy po prostu muszą kosztować swoje. Dlatego długo przyglądałem się temu, co oferuje rynek. Przez chwilę byłem bliski zakupu jubilerskich, w pełni tytanowych piast Royce. Niestety klasyczny system zapadek ostudził mój zapał.

Rozwiązania bliskie ideału można policzyć na palcach jednej ręki. DT Swiss (dziwaczne byłoby skreślenie jednego z najlepszych systemów zapadek po pierwszej awarii), Chris King, może nowy Soul Kozak. Części Krzyśka, które gościły już u nas mają jednak kilka zalet więcej. Niesamowita jakość obróbki oraz coś trywialnego – łożyska. Facet jako jedyny w branży rowerowej stosuje łożyska, które robi sam w swojej fabryce. Podobne wykorzystuje się w przemyśle ciężkim. Co Pan potrafi, Panie King?

Z pudełka:

Piasta przyleciała do Polski w niewielkim, szarym kartoniku. Wybrałem polerowaną wersję w naturalnym kolorze aluminium. Zdecydowaną większość części składowych wykonano z metalu lekkiego. Również bębenek. Przez długi czas prowadziłem rozmowy z samym Chrisem na temat wykonania owego elementu z tytanu, jednak finalnie odmówił mi grzecznie, choć stanowczo. Stalowa wersja „Heavy Duty” to jednak za dużo, jak na lekki rower do maratonów.

piasta_chris_king_classic

Model Classic wykonano bezbłędnie. Nie ma się do czego przyczepić, piasta jest piękna. Osadzono ją na czterech łożyskach. 3 z nich to kulkowe przemysłowe, natomiast jedno w bębenku (od strony nakrętki kasety) jest igiełkowe. Oś kręci się z wyczuwalnym oporem. Większym, niż w produktach konkurencji. Tarcie wytwarzają doskonale uszczelnione łożyska, które w miarę eksploatacji powinny toczyć się lżej.

Bębenek podczas pełnego obrotu zazębia się 72 razy (dla przykładu DT Swiss maksymalnie 36 razy po podmianie na tuningowy Star Ratchet), dzięki czemu maleje tzw. jałowy skok i piasta szybciej reaguje na ruch korby. Jego sercem jest opatentowany system stalowych pierścieni zębatych RingDrive. Chris King umożliwia (czy wręcz nakazuje przed pierwszą jazdą) regulację luzu, do czego potrzebne jest pierwsze narzędzie.

Dobrze o tym wiedzieć, aby nie rozczarować się tuż po zakupie. Klucz do regulacji konusów należy nabyć osobno za równowartość ok. 100 zł. Wykonano go z równie dużym pietyzmem co piastę, aczkolwiek ta drenuje nieco kieszeń. Piastę rozbiera się bajecznie prosto. Po prostu odkręcamy końcówkę imbusem 5 mm i już możemy wyciągnąć całą oś. A następnie bębenek o niezwykle interesującej, sztywnej konstrukcji. Aby zrobić coś więcej, zaczyna się zabawa.

Wymagany jest bowiem zestaw narzędzi za równowartość świetnej piasty, bo należy przygotować się na wydatek 650 zł. Dzięki niemu możemy rozebrać bębenek i dokładnie wyczyścić igiełkowe łożysko, a także wymienić te z korpusu, oraz zabrać się za konserwację RingDrive. Niezbędne będzie też oryginalne oleum do zapadek, przypominające konsystencją półpłynny smar. Kupując je uszczuplimy portfel o około 40 zł.

W pudełku znajdziemy obszerną instrukcję, w której producent zamieszcza m.in. informację o zalecanych interwałach konserwacyjnych. Komponent objęty jest pięcioletnią gwarancją. Deklarowana masa to 268 g. Wersja testowana waży 270,3 g, co mieści się w granicy błędu. Piasta została zapleciona do obręczy Mavic X-517 Ceramic wespół z tytanowymi szprychami 2.0 mm na popularne trzy krzyże. 4 ostatnie koronki kasety są zanitowane na pająku, ale 5 najmniejszych występuje luzem.

narzedzia_chris_king

Dlatego zdecydowałem się na zastosowanie nieco zmodyfikowanego patentu „na zszywkę”. W moim pomyśle drucik chroniący delikatny bębenek przed nacięciami wykonałem z agrafki. Nakrętka kasety to dzieło tej samej fabryki, czyli tytanowy Chris King. Przed pierwszą jazdą pokryłem łożyska cienką warstwą smaru Dura Ace i wyregulowałem luz. Gotowe. Czas na prawdziwy test.

W terenie:

0 – 100 km: pierwszą jazdę wykonuję jak zawsze na szosie. Piasta jest dużo bardziej cicha, niż myślałem. Producent chwali się przecież donośnym dźwiękiem bębenka sprzedając koszulki z „wściekłą pszczołą”. To od dającego się słyszeć bzyczenia. Poza tym brak jakichkolwiek innych spostrzeżeń.

100 – 300 km: testowo zdejmuję kasetę celem inspekcji. Na szczęście mój patent z wyciętą agrafką działa i bębenek nie jest nagnieciony. Przy okazji sprawdzam oś – dalej kręci się ciężko.

300 – 600 km: piasta dalej jest cicha, nie dzieje się nic. Czy w ogóle będzie o czym pisać?

600 – 1000 km: hmm… aha! CK pokonał kilka błotnistych maratonów Ligi Świętokrzyskiej. Zero problemów i uwag.

1000 – 2000 km: oś w palcach wciąż obraca się dość ciężko. Postanawiam poeksperymentować z ustawieniem luzu i nieco lżej skręcam konus.

2000 – 2500 km: bębenek raz na jakiś czas lubi sobie „strzelić„, tak, jak w piastach Shimano. Zdejmuję koło i dokonuję inspekcji. Piasta dostała luzu, odkręcił się konus. Dziwne, bo aż tak lekko go nie przykręciłem. Przypominam sobie informację o tym, że Chris King’i czasem trapi ów problem.

tylna_piasta_chris_king2500 – 3000 km: instrukcja przypomina o serwisie raz na 6-12 miesięcy, lub 3 miesiące jazdy w błotnistych warunkach. Postanawiam (bardziej z ciekawości) rozkręcić całość i sprawdzić, co dzieje się w środku. Oś w środku jest czysta, smar Shimano na łożyskach również. Sporo zabrudzonego piasku zebrało się po stronie kasety w miejscu nakrętki.

Łożysko igiełkowe jest czyste, bo chroni je dopasowana uszczelka, ale miejsce wielowypustu chciałbym przeczyścić. Używam dedykowanego narzędzia i rozkładam bębenek. Smaruję oba łożyska oryginalnym preparatem „RingDrive Lube”. Do tych z korpusu nawet nie zaglądam. Kręcą się idealnie bez jakichkolwiek zgrzytów. Niestety aby dokładnie wyczyścić pierścienie zębate, trzeba wyciągnąć jedno z łożysk. Nie decyduję się na to, tylko z cyrkową ekwilibrystyką używam bawełnianej szmatki i stosuję olej CK. Zamykam piastę.

3000 – 4000 km: Classic pokonuje kilka maratonów. Bębenek jest dość cichy, a ja akurat lubię jak coś terkocze. Pobawię się nim następnym razem. Aha, łożyska wreszcie pracują zauważalnie lżej.

4000 – 5000 km: znów odkręca się konus, piasta dostaje luzu. Jestem zmuszony wracać tak do domu przez kilkadziesiąt kilometrów. Tym razem mam dość i rozpracowuję problem na czynniki pierwsze. Wyjmuję oś i rzeczony konus. Czyszczę gwinty odtłuszczaczem Citrus, a po wyschnięciu dwa zwoje pokrywam preparatem Loctite 243. Przy okazji wycieram pierścienie bębenka i stosuję jedynie delikatny filtr smarujący.

5000 – 6000 km: wreszcie mam piastę „Angry bee”! Dźwięk bębenka wyraźnie przypomina brzęczenie pszczoły. Gdy tylko pojawiam się w furtce, mój pies ucieka w popłochu.

6000 – 7000 km: konus przestał się luzować i znikło strzelanie bębenka. Ów jest niezawodny i czuć nieco mniejszy martwy ciąg, niż w poprzedniczce DT z 36-cioma zębami.

7000 – 8000 km: wyjmuję oś i czyszczę łożysko igiełkowe bębenka. Trochę żałuję, ze producent nie zastosował tu swej słynnej „maszynówki”, na których zbudował reputację. Co prawda łożysko jest czyste, ale wolę dmuchać na zimne. Tym razem zmieniam smarowidło i używam cienkiej warstwy seledynowego Dura-Ace. Wg mnie jest wtedy lepiej.

8000 – 9000 km: jadę na czterodniową etapówkę MTB Trophy. Na trasie jest raczej sucho, ale w końcu pojawia się błoto oraz deszcz. Wiadomo, że po każdym dniu potrzeba więcej odpoczynku i mniej czasu przeznacza się na rower. Jeszcze przed wyścigiem założyłem, że oprócz napędu (łańcuch, zębatki oraz obie przerzutki) i amortyzatora nie będę dotykał żadnych części. I udało się, piasta mnie nie zawiodła.

9000 – 10000 km: sezon zbliża się ku końcowi, coraz częściej wsiadam na trenażer. Zaczynam też biegać. Chris King działa dokładnie tak, jak na początku. Koniec testu.

chris_king_classic

Podsumowanie:

Czy znalazłem piastę idealną? Po przejściu chorób wieku dziecięcego (vide luzujący się konus) stwierdzam, że tak. Warto zauważyć, że Classic jest ciężki, bo jego masa kształtuje się na poziomie XTR-a. Jednak o ile przednia piasta jest mniej ważna, tak na tylnej nie ma co oszczędzać. Chris King daje pewność, że nie zawiedzie w żadnych warunkach.

Oprócz świetnego systemu zapadek genialne są łożyska, na temat których można pisać peany pochwalne. Toczą się nieco ciężej niż produkty konkurencji, ale biją je na głowę żywotnością i możliwością serwisu. Należy jednak pamiętać, że o tę piastę należy dbać. To trywialne, ale wielu zdaje się o tym zapominać, oczekując niezniszczalności.

Przy właściwej eksploatacji CK może okazać się produktem dożywotnim. Ciężko o podobny produkt. Części z Portland są wciąż robione tak, jak kiedyś. Classic (jak wszystkie komponenty tego producenta) wymaga horrendalnie drogich narzędzi, ale najwyższa jakość kosztuje. To chyba oczywiste.

Plusy:
+ jedyne takie łożyska w przemyśle rowerowym
+ niesamowita jakość wykonania
+ świetny system zapadek w bębenku
+ dostępność części wymiennych
+ niespotykana już dziś żywotność

Minusy:
aluminiowy bębenek (szkoda, że w miejsce stalowej opcji nie pomyślano o tytanowej)
luzujący się konus wymaga potraktowania preparatem Loctite
relatywnie wysoka masa

Ocena końcowa: 8,5/10

Zdjęcia: Anka Witkowska