Trwały napęd 2x10
Liczba ocen: 4
9.7

Intro:
Pamiętacie jeszcze czasy kaset 8-rzędowych? Na przykładzie japońskiego giganta można rzec, że większość (bo jednak nie wszystkie) części z tego okresu była najtrwalsza, a do tego świetnie wykonana. Gdy przyszła era Mega-9, znaczna część rowerzystów twierdziła, iż takie napędy zużywać się będą szybciej, tryby zapychać gałązkami, a łańcuchy wyciągać w ekspresowym tempie. Część z tych stwierdzeń była prawdziwa, inne mijały się z prawdą. 9-tce na pewno nie można odmówić kilku rzeczy. Zmiana biegów stała na bardzo wysokim poziomie, z oczywistych przyczyn wzrosła rozpiętość dostępnych biegów.

Gdy pojawiły się napędy 10 rzędowe, Shimano uznało, że starsze grupy nie muszą być z nimi kompatybilne (choć istnieje produkt pewnej manufaktury umożliwiający ich połączenie, jednak nie do końca doskonały). Nowość – przerzutki Shadow – wcale nie działały tak, jak obiecywali ich twórcy w katalogach. Często wymagały żmudnej regulacji, a dodane później sprzęgła hamujące ruch wózka na wybojach sprawiały problemy. Dlaczego? Po pierwsze, włączone upośledzają pracę manetki, która staje się zauważalnie cięższa. Po drugie – mechanizm ten wymaga znacznej dbałości (czyszczenie i smarowanie), gdyż pozostawiony sam sobie zaciera się, generuje też nieprzyjemne dźwięki.

10-tki miały jednak jedną dużą zaletę. Spopularyzowały napęd 2×10. I choć osobiście uważam 3 tarcze za optymalne do tak wszechstronnego zastosowania jak długodystansowe MTB w każdym terenie, to jednak „dwójki” posiadają znaczną ilość plusów. Dziś kasety otrzymały kolejną zębatkę, a świat zachłysnął się korbami z jedną tylko koronką. Czy słusznie, to pytanie zostawiam każdemu z Was, natomiast dziś chciałbym pokazać przepis na doskonale działający trwały system zmiany biegów 2×10, bo to wciąż jeden z najbardziej uniwersalnych zestawów.

Gdy nasz Redaktor Maciek wybierał się na Trans Alp, potrzebował niezawodnej konfiguracji. Składając mu rower potrzebowałem znaleźć takie komponenty, które przetrwają brak należytego serwisu i nie zawiodą w najmniej oczekiwanym momencie. Dlatego z góry odrzuciłem przerzutki Shadow. Klasyczna byłaby świetna, ale te z kolei są niekompatybilne z 10-tkowymi manetkami. Dlatego też, kombinując, zastosowałem jedno z najciekawszych rozwiązań, które działa perfekcyjnie po dziś dzień. Ciekawi? Sprawdźcie!

Co nam będzie potrzebne?
Przerzutka tylna:
Wszyscy wiemy, jaka przerzutka uchodzi za jedną z najlepszych. Szary XTR serii 952 (RD-M952 SGS). Znalazłem taką, fabrycznie nową, na niezawodnym eBay.com. Wybrałem wersję z długim wózkiem, gdyż musiała obsłużyć kasetę 11-36T. Przerzutka jest bardzo sztywna, znacznie bardziej, niż giętki Shadow z fabrycznym luzem. Klasyczna konstrukcja jest cięższa, ale to, co się dało, wymieniłem na tytan. Do wywałki poszły śruby kółeczek (zastosowałem nawiercaną wersję), śruba główna i mocująca linkę, a także podkładka (zainstalowałem drążoną Pro-bolt). Myślałem nad zmianą sprężyny napinającej wózek na tytanową (10 gramów dodatkowego zysku), ale po swoich kiepskich doświadczeniach (pękła mi w środku gór) pozostawiłem stalową.

przerzutka_shimano_xtr_952

Przerzutka przednia:
Szary XTR nie poradziłby sobie z konfiguracją zębatek w Santa Cruz-ie Maćka, poza tym wcale nie były to najlepsze części. Dlatego też postawiłem na sztywną, doskonale działającą XTR z serii 980 (FD-M986). Ten produkt jest ciężki, ale nie modyfikowałem fabrycznej konstrukcji i postawiłem jedynie na zmianę stalowych śrub i podkładek na tytanowe odpowiedniki.

miernik_mocy_power2max

Manetka prawa:
Właśnie, co podłączyć do szarego XTR, aby całość działała bez zarzutu przy 10-rzędowej kasecie? Szosową Dura-Ace! Nie każdy pamięta, ale Japończycy w obrębie tej grupy produkowali dźwignie zmiany biegów dedykowane rowerom z prostą, klasyczną kierownicą. SL-R770, bo taki kryptonim posiadają, są konstrukcyjnie bliźniaczo zbliżone do szarych manetek XTR SL-M952. Dodano jedynie jeden bieg więcej, a dolna dźwignia jest nieco masywniejsza. Mechanizm działa w oparciu o łożyska kulkowe i jest niesamowicie trwały oraz precyzyjny. W odróżnieniu od nowych cyngli począwszy od serii 970 w górę, działa bardziej miękko. Manetka została oczywiście kupiona jako nowa, wytrwały poszukiwacz znajdzie taką bez problemu również w Polsce.

manetka_shimano_dura_ace

Manetka lewa:
Lewe manetki Dura-Ace występowały w wersji 2- i 3-biegowej. Eksperymentalnie założyłem „dwójkę”, jednak wespół z przednią przerzutką i górską korbą Race Face zestaw taki nie działał idealnie. Największym problemem był fakt, iż szosowa manetka posiada tzw. „półbiegi” zapobiegające ocieraniu łańcucha o wodzik przerzutki na skrajnych przełożeniach. Górskie grupy wyczynowe Shimano takiej funkcjonalności nie posiadają i pojawił się pewien konflikt interesów. Dlatego bez straty dla Właściciela założyłem manetkę XTR SL-M980.

manetka-xtr

W terenie:
Tak złożony zestaw sprawdził się doskonale zarówno na etapowym Trans Alpie, jak i we wszystkich zagranicznych wyścigach, w których startował Maciek. System jest bardzo odporny na rozregulowanie (zastosowałem uszczelniane pancerze mojego pomysłu) i nie zawodzi w żadnej sytuacji. Szczególnie kombinacja tylnej przerzutki i prawej manetki jest długowieczna, a przy tym pancerna. Powstało zatem coś, czego często próżno szukać w nowych komponentach. Czy są minusy? Oczywiście, jak w każdym rozwiązaniu.

Po pierwsze: dostępność oraz cena. Nowe części z dawnych lat można od ręki dostać na zagranicznych portalach aukcyjnych, ale najczęściej należy za nie słono zapłacić. Można trafić na okazję, ale wymaga to poświęcenia znacznej ilości czasu i chęci na poszukiwania. Po drugie, górny cyngiel manetki Dura-Ace pozwala na zmianę tylko jednego biegu na raz i oczywiście nie działa w dwie strony. Nowsze produkty są pod tym względem po prostu lepsze. Jednak trwałość i kultura zmiany biegów w przedstawionym systemie są nie do pobicia, a o to przecież chodziło.

santa-cruz-highball

Podsumowanie:
Jak widać, często mix różnych grup (w tym szosowych i MTB) bywa ciekawym rozwiązaniem. Nie dla każdego optymalnym, jednak myślę, że to interesująca alternatywa dla katalogowych konfiguracji. Warto umiejętnie połączyć trwałość starszych części z jakością działania nowszych, aby cieszyć się najlepszym możliwym zestawem. Maciek jeździ tak do dziś, choć na przyszły rok przygotowuje nowy rower na wyścig Cape Epic w Afryce. Zamontuję mu tam napęd SRAM 1×11, a całość zweryfikują tropikalne drogi i ścieżki. Najlepsze jednak jest to, że gość, którego ciężko zadowolić, cały czas ma przed oczami „szaraka” połączonego z Dura-Ace i jest… wniebowzięty. I tego właśnie życzę Wam i Waszym rowerom.