Tytanowy Van Nicholas Tuareg
Liczba ocen: 12
9.9

Intro:

„Jeśli zbyt długo patrzysz w czeluść, czeluść zaczyna patrzeć na ciebie.”
F. Nietzsche

Odkąd sięgam pamięcią, swoich rowerów nie traktowałem bezpłciowo. Każdy z nich składałem sam, co sprawiało, że wręcz niemożliwym było, abym patrzył na nie jak na bezduszne maszyny. Znałem zarówno ich silne strony, jak i… słabości, o których mi czasem przypominały. Wszystkie miały w sobie cząstkę mnie. Poza tym, ciężko mieć bezdusznego przyjaciela. W zalewie ram aluminiowych dawniej mawiało się, że tylko stal i tytan posiadają duszę. Mimo to wielokrotnie czułem, że zadbany rower to nie tylko zbiór przypadkowych części. Van Nicholas to wynik moich pragnień, skrystalizowanych potrzeb i wieloletniego doświadczenia. Potrzebowałem roweru tak lekkiego, jak to było możliwe i tak ciężkiego, jak tylko konieczne. Po mariażu z aluminium i carbonem postawiłem na tytan. Po godzinach spędzonych w Excelu zacząłem konkretyzować moje wyobrażenie o rowerze idealnym.

Patrząc z perspektywy lat widzę, że jedne rowery miałem lepsze, inne gorsze. Kilka bardziej, a kilka mniej ciekawych. Zawsze łączyła je jedna cecha: ewolucja. Co ciekawe, czasem również wsteczna. Bo jak nazwać linię pochyłą przy doborze skoku w amortyzatorze: 100 mm –> 80 mm –> 63 mm? Inne standardy, których usilnie trzymałem i trzymam się w swych dwóch kółkach, dla wielu również są wymarłe. Hamulce V-brake, kierownica 25.4 mm, 3-rzędowa korba, 9-biegowa kaseta… Mimo tego, wcale nie czuję się jak Howard Carter wskrzeszający zmarłych. Bliżej mi do Conan Doyle’a, który niejako sam przeniósł się w czasie, doskonale się przy tym bawiąc.

Złożenie roweru w tej postaci zajęło mi 5 lat. Niemal 60 miesięcy żmudnego testowania, szukania i zbierania poszczególnych komponentów. W chwili pisania tych słów jest to sprzęt idealnie trafiający w moje wymagania zarówno pod kątem zawodniczym i treningowym, jak i wycieczkowym. I choć wyścig zbrojeń wciąż trwa, coraz częściej łapię się na tym, że nie potrzebuję niczego więcej. Uśmiecham się wówczas bardzo szeroko. I niezwykle szczerze.


Frameset:
Rama to wytwór holenderskiej manufaktury Van Nicholas, której ancestorem w prostej linii była marka Airborne. Komponent zauracza dbałością o detale. Barokowe wycinanki CNC świadczą o pietyzmie wytwórcy, a także zwiększają sztywność konstrukcji (gruby na 7 mm tytan!). Delikatnie szlifowane spawy dodają uroku. Chciałem najlepszych, sprawdzonych rozwiązań. Klasycznych sterów, gwintowanej mufy suportu, monostay’a, mocowania do V-ek (oraz IS do tarcz). Miłym „retro” akcentem jest wzmocnienie pod główką ramy, zwane gusset’em. Względem oryginalnej wersji, śruby i piwoty zastąpiłem tytanowymi odpowiednikami. Tuareg w niewielkim rozmiarze 16.5″ jest ciężki (1732,3 g), ale zapewnia doskonały balans między sztywnością a właściwościami tłumiącymi tytanu. Swoją robotę wykonuje także sztyca w dobrze amortyzującym rozmiarze 27.2 mm. Van Nicholas posiada geometrię ścieżkowego ściganta i zostanie ze mną do końca życia. Tak, to prawda, co mówią o tytanie.

Wybór sterów był niewielki. Godne uwagi były wówczas tytanowo-stalowe Crank Brothers, Tune (wypuszczone na XX-lecie istnienia firmy) oraz klasyka, czyli Chris King. Ostatni był najcięższy, ale i najlepszy. Krzysiek sam produkuje swoje łożyska i muszę powiedzieć, że facet zna się na rzeczy. Dwukrotnie robiłem im serwis tylko po to, aby przekonać się, że w środku mam czysty, zielony smar. Minusy? Połączenie tytan – tytan lubi czasem trzeszczeć.

Amortyzator to ultra-rzadki SID Race. Produkowany był tylko przez jeden rok (2000) i kosztował wówczas niebotycznie wielkie pieniądze. Jakiś czas temu znalazłem go jako tzw. „NOS” (czyli New Old Stock). Przeleżał 13 lat w pudełku we wnętrzu niemieckiego sklepu. Widelec ujmuje niską masą (1177,6 g z powietrzem i wszystkimi olejami) oraz jakością wykonania (m.in. pustą w środku, aluminiową koroną). Jest to czysto zawodniczy, 3-komorowy, niskociśnieniowy sprzęt. Wyposażono go w zamknięty, nieregulowany tłumik. Jakość działania jest niższa od dzisiejszych produktów, ale trwałość, masa i wykonanie amortyzatora powalają na kolana.

Napęd:
Napęd Tuarega zbudowałem w oparciu o grupę XTR, z każdej wersji wybierając to, co najlepsze. Manetki są miksem serii 970 (prawa) oraz 980 (lewa). 970-tka to poprawiony wypust z literką „A”, która nie dostaje luzów na górnej dźwigni. Starsze wcielenia nie umywają się jakością pracy i możliwościami regulacji. To doskonały produkt. Przednią przerzutką zawiaduje model 980, w mojej opinii znacznie lepszy od poprzedniczki (dużo lepiej wyczuwalne działanie). Szkoda, że nie mogę zamontować jej do tyłu. Wybrałem opcję z regulowaną obejmą i po drobnej modyfikacji obudowy zaadaptowałem złotą Yumeyę.

Tylna przerzutka to pierwszy Rapid Rise (czyli odwrotna sprężyna) produkcji Shimano, czyli model XTR RD-M951. Jakością wykonania ustępuje mu nawet słynny szarak, RD-M953. XTR dostał tytanowe śruby, wymieniłem mu też kółeczka na wersje bez luzu roboczego. Zmodyfikowałem również główną sprężynę, zmieniając oryginał na tuningowy, retro odpowiednik od nieistniejącej już firmy Crumpet Spring. Od kilku intensywnych lat perfekcyjnie zmienia biegi. Na rurze podsiodłowej „wisi” XTR FD-M980.

To świetna przednia przerzutka, choć nie wyróżnia się niczym szczególnym (jak choćby laserowa wycinanka w poprzedniczce). Od zawsze jeżdżę na wersjach Top Swing, które są lekkie i zapewniają bardzo płynne działanie. XTR nie dostaje luzów. Zastosowałem oczywiście tytanowe śrubki. Niestety ze względu na postępującą „uniwersalizację” produktów Shimano komponent jest dość ciężki i tak naprawdę to jego jedyna poważna wada. Czytaj dalej »

1 2 3