Continental X-King RaceSport 26x2.2"
Liczba ocen: 2
4.5

Metryczka: Continental X-King RaceSport
Rozmiar: 26 x 2.2″
Cena: 225 zł
Masa: 500 g
Gdzie kupić? Shimano Polska

Intro:

Rodzina King to jedne z najpopularniejszych opon widywanych w maratonach. Gdybym miał je personifikować, Race King byłby starym, grubym Padre. Mountain King to staromodne magnum do zadań specjalnych. Niepraktyczny na co dzień, ale z nieznoszącą sprzeciwu siłą przebicia. Speed King to nieco rozwydrzony nastolatek, którego czasem trzeba przywołać do porządku. Ale jest z dobrej rodziny, więc pewnie go wychowają. Ach, jest jeszcze Mud King. Ten gość to prawdziwy twardziel od mokrej roboty. Rzadko ma kontakt z ludźmi, bo się go boją. Ale jak mu zapłacisz wiesz, że nie zawiedzie.
Continental_X_King_RaceSport_26x2.2

Aż wreszcie X-King. To młody cyngiel, ale facet wzbudza zaufanie. Choć na mieście mówią, że czasem lubi zaszaleć. Cóż, na mieście mówią różne rzeczy. Będąc w posiadaniu opony Race King mimo wszystkich jej niepodważalnych zalet czułem, że w bardziej wymagający teren niż mazowieckie piaski potrzebuję czegoś lepszego. „Król gór” wydawał się być trochę za bardzo toporny i dlatego postawiłem na coś „pomiędzy”, czyli właśnie X-King’a.

Z pudełka:

Oponę zapakowano w charakterystyczne dla niemieckiego Continental’a, czarno – żółte pudełko. Jako, że poza nieco niższą masą nie widzę żadnej przewagi w szerokości 2.0”, wybrałem pośrednią opcję: 2.2” (pozostaje jeszcze szersza 2.4”). Chwilę rozmyślałem nad doborem optymalnej wersji. ProTection ze wzmocnionymi ściankami bocznymi czy lżejsza RaceSport? Górę wzięła pierwsza opcja.

Opona posiada sześć rzędów czterobocznych klocków, których rozsianie powinno zapewnić właściwe oczyszczanie się bieżnika z błota. X-King’a w tej wersji wykonano ręcznie w niemieckim Korbach z użyciem mieszanki „black chili”. Jest to kompozycja wykorzystująca ditlenek krzemu jako składnik bazowy. Dzięki temu guma wg producenta uzyskuje o 30% lepszą przyczepność, o 26% mniejsze opory toczenia i zwiększoną o 5% żywotność.

Continental w swych katalogach deklaruje masę na poziomie 500 gramów. Moje wersje testowe ważyły nieco więcej: 513,5 g oraz 503,6 g. Gęstość oplotu to 180 TPI. W stopce zamiast drutu znajdziemy oczywiście kevlarową linkę. Opony zostały założone na obręcze Mavic XC-717 Ceramic i użytkowane w lekkim hardtail’u.

W terenie:

0 – 100 km: X-King’i są doskonale spasowane i pewnie wskakują w rant felgi. Po napompowaniu okazuje się, że pomimo deklarowanej szerokości 2.2” opony są znacznie węższe i niższe niż Race King z tej samej stajni. Rozmiar dużo bliższy dwóm calom. Cóż, dzięki temu trakcja w błocie powinna być lepsza.

Continental_X_King_2.2

100 – 200 km: jadę na trening w okoliczne góry. Opony nie wykazują dużych oporów toczenia. W terenie jest nieźle. X-King zapewnia dobrą przyczepność na podjazdach, choć już np. na śliskiej trawie czy w większym błocie zaczyna się gubić i tylne koło buksuje. W domu testowo postanawiam założyć tylną oponę odwrotnie do zaleceń producenta.

200 – 400 km: Conti zyskał na przyczepności, ale w zakrętach staje się bardzo nieprzewidywalny. Trapią mnie częste uślizgi tylnego koła. Czeka mnie pierwszy maraton w sezonie, więc zakładam oponę zgodnie ze strzałką i czekam na rozwój sytuacji.

400 – 600 km: jadę na ŚLR do Daleszyc. Trasa jest miejscami wymagająca i błotnista. X-King radzi sobie całkiem dobrze, choć zauważam, że relatywnie wolno oczyszcza się z błota. Niestety traci przez to przyczepność, na co muszę uważać. Opony okazują się być nerwowe na zakrętach i w dużym przechyle tracą przyczepność. Podobnie jest na szutrze czy piasku, gdzie Conti niestety spisuje się słabo.

600 – 800 km: kolejny górski trening za mną. Na klockach bieżnika widać pierwsze, niewielkie oznaki zużycia. Na kamienistym podłożu doskwiera niewielka szerokość opony.

800 – 1000 km: jadę na kolejne zawody. X-King spisuje się dzielnie, ale muszę uważać na zakrętach i pamiętać o tym, że nie jest to typowo błotna opona.

1000 – 2000 km: jestem na etapowym MTB Trophy. Pierwszego dnia wybieram Race King’i, ale w kolejnych wybieram modele testowe. Opony bezpiecznie dowożą mnie do mety, choć trzeciego dnia zdarza mi się przebić tylną. Niestety ostre kamienie pozostawiły na nich swój ślad. Guma w kilku miejscach jest porozcinana, ale cały czas zdatna do dalszego użytku.

continental_x_king

2000 – 3000 km: bieżnik jest coraz bardziej zużyty. Szczerze mówiąc, Race King wydaje się być znacznie trwalszy. Za to wyraźnie mocniejsze są boki opony, które nie ulegają przetarciu jak we wspomnianym „Padre”. Koniec testu.

Podsumowanie:

X-King to niezła opona, która jednak nie błyszczy w żadnej kategorii. Jako model pośredni może okazać się zbyt słaba w poważny teren i niepraktyczna na prostych szutrach czy ubitych ścieżkach centralnej Polski.

O ile na trasie nie ma wyjątkowo kleistego błota, Conti dzielnie spisuje się nawet na stromych podjazdach, zapewniając dobrą trakcję. Niestety (i to jej największa wada) bywa nieobliczalna w zakrętach i rower przy mocnym pochyleniu wpada w poślizgi. Na szczęście dość łatwo je kontrolować i szybko można wyprowadzić sprzęt na właściwy tor jazdy.

W górach, szczególnie na kamienistym podłożu, doskwierać może węższa niż deklarowana szerokość. Niestety te wady wydają się nie przystawać do tak zacnej rodziny King. Warto przypomnieć, że model Race został wybrany przez Was produktem roku 2014.

X-King nie jest złym produktem, ale brakuje mu wszechstronności wersji referencyjnej. O ile koncepcja wersji pośredniej była dobra, tak ostatecznie czegoś zabrakło. Wg mnie szerokości i bardziej wyrazistych klocków na boku opony. Może w słynnym, pięciobocznym kształcie, będącym znakiem rozpoznawczym marki? Bez poprawek specyfika tras, na których ten model się sprawdzi wydaje się być ograniczona. Ciekawą opcją jest takie skonfigurowanie roweru, w którym X-King znajdzie się z przodu, a Race King na tylnej obręczy. Zyskujemy wtedy bardzo udane zestawienie na większość łatwych wyścigów czy szlaków.

I do takich właśnie zastosowań szczerze X-King’a polecam.

Plusy:
+ niska masa
+ małe opory toczenia
+ przyzwoite trakcja na podjazdach

Minusy:
kiepskie trzymanie w zakrętach
zalepianie się błotem
trwałość mogłaby być większa

Ocena końcowa: 5,5/10