Konserwacja przerzutki tylnej oraz jej tuning
Liczba ocen: 3
10.0

Dziś w rowerach MTB ze średniej i wyższej półki najczęściej spotyka się przerzutki Shadow. Przyczyny są oczywiste – ale nie znaczy to wcale, że klasyczne rozwiązania były gorsze. Z moich obserwacji wynika, że dobrej jakości produkt sprzed ery cienia był przede wszystkim trwalszy, a na dłuższą metę często precyzyjniejszy. Dlatego też wiele osób wciąż wybiera dawne rozwiązania. W lepszej sytuacji są za to szosowcy – im zostawiono to, co najlepsze. W chwili obecnej tylne przerzutki nie robią już takiego wrażenia, jak niegdyś, ale wciąż pamiętam czasy, gdy popularny był tekst: „Widziałeś, co miał z tyłu?”.

Konserwacja przerzutki tylnej to czynność, którą dobrze jest wykonać przynajmniej raz w roku. Należy ją wówczas rozebrać, wyczyścić i nasmarować. Topowe grupy (XTR czy Dura-Ace) można także poddać lekkiemu „tuningowi”, który zakładali japońscy inżynierowie. Jak to zrobić, przedstawię krok po kroku na przykładzie słynnego „szaraka”. Począwszy od wprowadzenia grupy na rynek w roku 1992, przerzutki ulegały przemianom. Pierwsze wersje miały jeszcze agrafkową sprężynę, a dopiero następne zwijaną. Co ciekawe, nowsze wcielenia już w założeniu miały działać lżej, ale i krócej. W szarych modelach sprężyna miała 10 lub 12 zwojów (w zależności od wersji), natomiast 970-tka ma ich już 14.

Osobiście za najlepsze uważam modele z serii M950. Minimalnie ustępują im nowsze 952. Niestety widać, że nieco spadła jakość wykonania od strony wizualnej. 960 to zupełnie nowy produkt, wykonywany jeszcze w Japonii. Ostatnie klasyczne przerzutki światło dziennie ujrzały już na Tajwanie i muszę przyznać, że widać było różnicę in minus.

Zaczynajmy więc – na początek krótkie wyjaśnienie, co jest do czego:

przerzutka-tylna-xtr

1 – zawleczka śruby głównej (stal)
2 – element napinający sprężynę główną (aluminium)
3 – śruba regulująca odległość górnego kółka od kasety (aluminium)
4 – korpus przerzutki (aluminium i stal)
5 – zewnętrzna część wózka (aluminium i stal)
6 – sprężyna osi obrotu wózka (stal)
7 – ogranicznik ruchu wózka (stal)
8 – wewnętrzna część wózka (aluminium)
9 – sprężyna głównej osi obrotu przerzutki (stal)
10 – śruba głównej osi obrotu (stal)
11 – uszczelka głównej osi obrotu (guma)
12 – śruba i podkładka mocujące linkę (stal)
13 – śruba osi obrotu wózka (stal)
14 – element oznaczający położenie śrub regulacyjnych “H” i “L” (plastik)
15 – śruby regulacyjne (aluminium)
16 – podkładki śruby osi obrotu wózka (stal)
17 – śruby mocujące kółka przerzutki (stal)
18 – uszczelka pancerza (guma)
19 – pokrętło regulacyjne (plastik)
20 – regulator naprężenia linki (stal)
21 – sprężynka regulatora (stal)
22 – uszczelka linki (guma)
23 – zawleczka uszczelki (stal)
24 – górne kółko 11T (plastik i stal)
25 – dolne kółko 11T (plastik i stal)
26 – uszczelka głównej osi obrotu wózka (plastik)
27 – uszczelka głównej osi obrotu przerzutki (plastik)
28 – kapsle górnego kółka (stal)
29 – kapsle dolnego kółka (stal)


Co będzie nam potrzebne?

– odporny na wymywanie, ale niezbyt gęsty smar (polecam najlepszy wg mnie Dura Ace)
– klucze imbusowe 5 i 3 mm
– śrubokręt krzyżakowy
– śrubokręt płaski
– mały pędzelek, ułatwiający smarowanie trudno dostępnych miejsc

smar-dura-ace

1. Przerzutkę wykręcamy z ramy i odkręcamy wewnętrzną stronę wózka, wyjmując oba kółeczka:

tylna-przerzutka-xtr

2. Pomocne będzie usunięcie pinu blokującego ruch wózka, który zdejmujemy przy użyciu śrubokrętu krzyżakowego:

konserwacja-tylnej-przerzutki

3. Od strony wewnętrznej ukazuje się śruba mocująca wózek. Wykręcamy ją imbusem 4 mm i wyciągamy wózek wraz ze sprężyną i uszczelką. Uwaga, łatwo o jej uszkodzenie!

xtr-952

4. Całość czyścimy, a sprężynę smarujemy cienką warstwą smaru stałego:

przerzutka-xtr-952

5. Smar nanosimy również na główną śrubę i uważamy, aby nie zgubić cieniutkiej podkładki:

rozbieranie-tylnej-przerzutki

6. W uprzednio nasmarowane miejsce w wózku wkładamy śrubę główną i zakładamy podkładkę blokującą (dociśnie się przy dokręceniu śruby):

rozbieranie-przerzutki-tylnej

7. Teraz czas na tuning. Na zewnętrznym wózku mamy dwie możliwości założenia sprężyny (wkładamy ją tam jej krótszą częścią): A i B. A odpowiada za mocniejsze naprężenie wózka, B za słabsze. Polecam przestawienie ustawień fabrycznych z B na A. Łańcuch mniej podskakuje wówczas na wybojach, reakcja przerzutki będzie szybsza:

przerzutka-xtr-952

8. Drugi koniec sprężyny (dłuższy) wkładamy w otwór wewnątrz korpusu przerzutki, pamiętając o założeniu uszczelki. Imbusem 5 mm dokręcamy śrubę. Czyścimy kółeczka wewnątrz, po czym smarujemy łożyska i blaszki. Polecam wymianę oryginalnego górnego kółeczka na wersję na łożysku przemysłowym bez luzu. Praca przerzutki zyska na szybkości (jednak nie w przypadku zużytych pancerzy, przerzutki czy krzywego haka ramy. Wówczas lepiej zostawić kółko z luzem).

kolka-przerzutki

9. Naciągamy wózek i na koniec śrubokrętem krzyżakowym przykręcamy pin blokujący jego wychylenie. Skręcamy wózek i zabieramy się za główną oś obrotu. To miejsce, które nie serwisowane potrafi najszybciej się zatrzeć, upośledzając działanie naszego XTR-a. Płaskim śrubokrętem wyciągamy zawleczkę blokującą sprężynę, po czym wysuwamy ją ze środka korpusu. Sprężynę czyścimy i smarujemy smarem stałym:

przerzutka-xtr

10. Od strony zewnętrznej delikatnie podważamy i wyciągamy uszczelkę osi obrotu, a następnie czyścimy całość:

przerzutka-xtr

11. Smarujemy stalową tuleję wewnątrz korpusu oraz śrubę główną:

12. Wkładamy śrubę i sprężynę (dłuższym końcem) do korpusu przerzutki. Z drugiej strony umieszczamy element napinający. Teraz najtrudniejsze, czyli poprawne złożenie całości do kupy. Imbus 5 mm wkładamy w śrubę, a drugą ręką mocno naciągamy element napinający. Możemy pomóc sobie delikatnie kręcąc kluczem imbusowym. Na koniec wsuwamy zawleczkę.

serwis-przerzutki-tylnej

13. Szare przerzutki miały możliwość regulowania napięcia sprężyny głównej. Dokonuje się tego śrubokrętem krzyżakowym od spodu. Kręcąc w prawo, napinamy ją, powodując szybsze i bardziej zdecydowane działanie. Powodzenia!

konserwacja-przerzutki-tylnej