trek_speed_concept_project_one

Za każdym razem by sprawdzić długość pancerza skracam go po trochu, wyciągając linkę z dźwigni. Dopóki nie dotnę kabla na odpowiednią długość, kokpitu nie mogę przykręcić – trzymam obie części razem, kładąc na mostku. Finalnie przeciągam linkę przez gniazdo w nim, dociskam kokpit i zaczynam zabawę z trzema śrubami mocującymi leżankę oraz kierownicę. Wchodzą one w kokpit od spodu; dwie pod kątem, ale na tyle małym, że jedynie długi imbus 4 mm z końcówką kulową pozwala tu operować, po pół obrotu. 🙂

Dlaczego tylko tyle? W innym przypadku krótszy koniec narzędzia zahacza o widelec, rysując go…
Śruba/gniazdo na przodzie to kolejny popis myśli inżynierskiej ekipy z Treka – śruba idzie równolegle do główki i dostęp do jej gniazda jest szalenie utrudniony – krótkim imbusem o długości 3 cm i z bardzo krótką zagiętą częścią. Wszystko robię dociskając kokpit, by śruby wkręcały z możliwie małym oporem. 40 minut później i z maksymalnie podniesionym ciśnieniem jestem u celu.

trek_speed_concept_project_one

Przewody od manetek są za długie; będę musiał później znaleźć sposób na to, by je schować, bo wewnątrz nie ma za bardzo miejsca. Zakładam przednie koło; reguluję hamulec, ustawiając trójkąt napinacza ramion. Sprężyna trzymająca je razem jest tak blisko, że nadmiar linki musi być prawie całkowicie ucięty. Nakrętkę dociągam kluczem nasadowym 8 mm; jest to możliwe tylko wtedy, gdy koło jest zamontowane i klocki opierają się o obręcz. Na moje nieszczęście dopiero po wyregulowaniu hamulca zwracam uwagę, że fabrycznie zamontowane klocki trzeba wymienić – gumy na klocki z korka, Bontrager wymaga takich do swoich obręczy karbonowych.

To niestety oznacza konieczność:
1. Odkręcenia klocków – dostęp do trzymających je śrub inaczej jest niemożliwy, bo są od spodu, a klocki w specjalnych wgłębieniach w widelcu;
2. Ponownego regulowania odległości klocków od obręczy, bo korki sa innej grubości i innego kształtu. Do tego są „pulchne” i nie chcą wejść do szuflad; muszę je szlifować. Staram się zachować czystość palców, bo korek łatwo się brudzi i wchłania zanieczyszczenia, jedna para to 75 zł….

Po uregulowaniu hamulca montuję osłonę szczęk – rower aero. 35 minut.

trek_speed_concept_project_one

Czerwona plastikowa litera Y. Czy w rowerze za 50 tysięcy jakość wykonania i spasowania powinna być wzorowa? Tak uważam, niestety osłonę wykonał początkujący robotnik w tajwańskiej fabryce – raz wepchnięta na miejsce zejść już nie chce. Szarpię się z plasticzkiem, ciśnienie znowu rośnie, strach również – malowanie roweru jest customowe, więc drugiej takiej osłony nie ma… W końcu udaje się zdjąć, szlifuję krawędzie, osłona pasuje na szerokość i długość, niestety jest za głęboka i napiera na ramiona hamulca, który nie chce odbijać. Ciśnienie 250/150. Kolejny szlif, pasuje. Dwie mikroskopijne śrubki mocują osłonę. 50 minut za mną. Teraz tył.

Pancerz hamulca podzielony na 2 części, jedna w kokpicie, druga w ramie; trzeba je połączyć baryłką do regulacji, inaczej hamulec trzeba będzie za każdym razem rozbierać i regulować narzędziami. Znowu docinam z dokładnością do 5 mm, minimalny łuk mogę zmieścić w zakamarku kierownicy. Baryłka znika w mostku, linkę wyciągam pod suportem. Tu jest trudniej; tylko jedna regulacja szczęki, dokładnie lewej. Reszta regulacji podkładkami pod klockami. Kolejna wymiana okładzin na korek. Ustawienie klocków to popis cyrkowy; hamulec pod suportem, trzeba się wygiąć nie skręcając kierownicy, żeby nie napiąć linki i nie dosunąć ramion do obręczy. Lewy klocek jest praktycznie poza zasięgiem oczu. 45 minut, hamulec ustawiony.

Spinam kable od manetek w złączu nr 1, cztery od manetek i jeden do reszty osprzętu. Później muszę znaleźć miejsce na pokrywie miedzy ramą a kokpitem. Wyciągam wspornik siodła, mocuję w nim baterię. Pracownik sklepu jeździ takim rowerem i sugeruje, żebym zabezpieczył baterię przed wodą. Muszę zrobić osłonę z folii. Podpinam przewód. Wspornik można obracać o 180 stopni, zależnie od potrzeb i wymagań. Zakręcam równomiernie 2 śruby obejmy, kolejny chory wynalazek. Wieszam rower na stojaku. 30 minut.

Podpinam przewody do przerzutek; zielona kontrolka mi mruga, prąd jest, obwód zamknięty. Z bijącym sercem klikam manetką – jeśli nie zadziała to znaczy, że któryś przewód w kokpicie mogłem uszkodzić szarpiąc się przy montażu. Przerzutki jednak reagują (uffff). Regulacja, zakładam łańcuch, ustawienie ograniczników. Pod przerzutką przednią zakładam na ramę płytkę „suportu” – małą blaszkę wspierającą pracę przerzutki. 15 minut.

Pod suportem przykręcam „ogon rekina” – opływowe przejście ramy w oponę. Pozostaje montaż złącza kabli na osłonie pancerzy i schowanie przewodów w kierownicy.

Przewody upycham w środku przez okienka wyjściowe, zaklejam taśmą. Osłona przejścia mostek – rama.
Kawałek plastiku, kompletnie niedopasowany do miejsca, w którym ma być. Trzeba wyciąć prześwit na przewody, odciąć kawałek z przodu i z tyłu, jednak dalsze ścinanie popsuje efekt wizualny. W międzyczasie robię mocowanie dla szyny do zamocowania złącza. Niestety, żeby plastik „usiadł” muszę ponownie poluzować śruby kokpitu. Kolejne kręcenie po pół obrotu. Osłonka wchodzi, dokręcam kokpit. 45 minut.

Pozostałe rzeczy to drobiazg. Mocuję szynę do podłokietników, „boks na drobiazgi” za podsiodłówkę, też oczywiście aero i boks na batony na górnej rurze. Owijka na kierownicę. Wycieranie tłustych odcisków palców, usuwanie naklejek „warning”. 🙂 45 minut.

trek_speed_concept_project_one

Po dwóch dniach i prawie 8 godzinach pracy Speed Concept 9.9 jest gotowy. Muszę nadmienić, że po przymiarce jest spore prawdopodobieństwo konieczności drugiego podejścia do kokpitu, jeśli podstawa leżanki będzie musiała być wyżej 🙂

1 2 3